“Abi, arkada 205 var önde 195 takılı, sorun olur mu?” Tezgâh başında bu soruyu haftada en az üç kez duyuyoruz. Cevap kısa: sorun olabilir. Ama asıl mesele hangi farkın neden sorun çıkardığını anlamak.
Farklı ebat lastik kullanmak düşündüğünden çok daha geniş bir konu. Sadece milimetre farkı değil, yük kapasitesi, yuvarlanma çevresi ve araç elektroniğiyle doğrudan ilişkisi var. Bu makalede bu ilişkiyi rakamlarla açıklıyoruz.
225/45 R17 alçak profil lastiğin konfor ve sürüş dinamiklerine nasıl etki ettiğini önceki rehberimizde detaylı işlemiştik. Şimdi dört tekerleğe farklı ebat takıldığında ne olduğuna bakıyoruz.
Karışık ebat lastik neden sorun çıkarır?
Dört lastiğin aynı yuvarlanma çevresine sahip olması, aracın temel bir çalışma koşuludur. Yuvarlanma çevresi, lastiğin bir tam dönüşte kapladığı mesafeyi ifade etmektedir. Ebat farklılaştığında bu çevre değişmekte; yani ön ve arka tekerlekler aynı anda farklı mesafe kat etmektedir.
Karayolları Trafik Yönetmeliği’ne göre aynı aks üzerindeki lastiklerin aynı boyut, yapı ve aşınma derecesinde olması zorunludur. Yani sol ön ile sağ ön arasında ebat farkı kesinlikle yasaktır. Ön arka farklı lastik kullanımı ise araç tipine ve üretici onayına göre değişmektedir; bazı spor araçlarda üretici zaten ön-arka asimetrik ebat önermektedir.
Somut bir örnek verelim: 205/55 R16 lastiğin yuvarlanma çevresi yaklaşık 1.935 mm’dir. 195/55 R16‘nın çevresi ise 1.900 mm civarındadır. Aynı aks üzerine bu iki lastiği taktığında araç her devirde yaklaşık 35 mm’lik bir fark üretiyor. Yüz devirde bu fark 3,5 metreye ulaşmaktadır. ABS (Anti-Blokaj Fren Sistemi) ve ESP (Elektronik Denge Programı) bu farkı sensörden okuyup yanlış müdahale yapabilmektedir.
Tahminden çıkıp ölçülebilir bir karara dönüşmektedir: yuvarlanma çevresi farkı yüzde 3’ü geçtiğinde sürüş güvenliği somut biçimde etkilenmektedir.
Ön arka farklı lastik kullanımı ne zaman kabul edilebilir?
Bazı araçlarda ön arka farklı lastik kullanımı üretici tarafından tasarlanmış bir özelliktir. Porsche 911, BMW M serisi ve bazı Audi RS modelleri ön ile arka akslar için farklı genişlikte lastik önermektedir; bu araçlarda arkaya daha geniş lastik takılmaktadır. Üretici onaylı bu kullanım, araç dinamiğine entegre olduğundan güvenlik sorunu oluşturmamaktadır.
Lastjant olarak müşterilerimize şunu söylüyoruz: üretici kılavuzunda ön-arka farklı ebat belirtilmişse bu bir tasarım özelliğidir; belirtilmemişse farklı ebat takmak sistemi zorlayan bir müdahaledir.
Peki ya standart araçlarda? Bir Renault Clio veya Volkswagen Golf için üretici aynı dört ebadı önermektedir. Bu araçlara ön-arka farklı ebat takmak, özellikle 4×4 ve AWD (dört tekerlekten çekiş) sistemlerinde ciddi mekanik sorunlara yol açmaktadır. Diferansiyel, dört tekerleğin aynı hızda döndüğünü varsayarak çalışmaktadır. Farklı çevre farklı hız demektir; diferansiyel bu farkı telafi etmek için sürekli yüklenmekte ve zamanla hasar görmektedir.
Ön arka farklı lastik kullanımı: üretici onaylı mı değil mi?
Aracın kullanım kılavuzunu aç. İlgili bölümde ön ve arka aks için iki farklı ebat kodu yazıyorsa bu araç staggered (kademeli) kuruluma uygundur. Tek bir ebat kodu yazıyorsa dört lastik aynı olmalıdır. Kafadan uydurmak söz konusu değildir; kılavuz bu konuda kesin konuşmaktadır.
Lastik ebat uyumu ve araç elektroniğine etkisi
Modern araçların büyük çoğunluğunda TPMS (Tire Pressure Monitoring System / Lastik Basınç İzleme Sistemi) bulunmaktadır. Bu sistem, lastik içindeki basıncı tekil sensörlerle izlemektedir. Farklı ebat farklı hacim anlamına gelmekte; bu da TPMS’nin uyarı eşiklerini yanlış kalibrasyon riskiyle karşı karşıya bırakmaktadır.
ADAC’ın (Allgemeiner Deutschen Automobil-Club / Almanya Otomobil Kulübü) yürüttüğü lastik testlerinde, yuvarlanma çevresi yüzde 2’nin üzerinde farklılaşan lastik kombinasyonlarında ABS devreye girme mesafesinin uzadığı belgelenmiştir. Islak zeminde frenleme mesafesi 6 ila 9 metre artmaktadır. O 9 metre fark, yoğun İstanbul trafiğinde ya da Bolu geçidinde önündeki araca çarpmak ile çarpmamak arasındaki mesafe olabilmektedir.
ESP de aynı şekilde etkilenmektedir. Sistem, dönüş sırasında tekerleklerin farklı hızlarda döndüğünü algıladığında fren müdahalesi yapmaktadır. Farklı ebat nedeniyle oluşan yapay hız farkı, ESP’yi gereksiz yere devreye sokabilmekte ya da tam tersi, gerçek bir kayma anında sistemi gecikmeli uyarabilmektedir.
Yük endeksi ve hız kategorisi: ebat değiştiğinde bunlar da değişir
Bir lastiğin yan duvarında 205/55 R16 91V gibi bir kod bulunmaktadır. Buradaki 91, yük endeksini ifade etmektedir ve her tekerleğin taşıyabileceği maksimum yükü göstermektedir. 91 endeksi 615 kg’a karşılık gelmektedir. V ise hız kategorisidir ve maksimum 240 km/s hıza izin vermektedir.
Farklı bir ebada geçildiğinde bu değerlerin araç üretici plakasındaki minimum gereksinimlerin altına düşmemesi gerekmektedir. Örneğin araç 615 kg yük endeksi gerektiriyorsa, takılan lastiğin yük endeksi 615 kg veya üzerinde olmalıdır. Daha düşük yük endeksli lastik takmak hem yönetmeliğe aykırıdır hem de TÜVTÜRK araç muayenesinde doğrudan muayene başarısızlığına yol açmaktadır.
Mevsim lastiği karışımı: ayrı bir risk kategorisi
Tezgâh başında sık duyduğumuz bir durum: “Arkada kış var önde yaz, ne olur ki?” Ne olur? Çok şey olur.
Kış lastiği ile yaz lastiğini aynı anda kullanmak, ebat farkından bağımsız olarak başlı başına bir güvenlik sorunudur. Kış lastiği 7 derecenin altında tutuşunu korurken yaz lastiği sertleşmektedir. Aynı anda ön dingilde yaz, arka dingilde kış lastiği olan bir araçta frenleme sırasında arka tekerlekler ön tekerleklerden daha fazla tutuş sağlamaktadır. Bu durum, frenleme sırasında aracın dönerek yönden çıkmasına neden olmaktadır.
Karayolları Trafik Yönetmeliği, aynı aks üzerinde farklı mevsim kategorisinde lastik kullanımını açıkça yasaklamaktadır. KGM’nin (Karayolları Genel Müdürlüğü) kış lastiği zorunluluğu kapsamındaki yollarda ise dört tekerleğin de kış lastiği veya 3PMSF (Three-Peak Mountain Snowflake / üç tepeli dağ ve kar tanesi) sertifikalı lastik olması gerekmektedir. Erzurum, Kars, Ağrı, Bolu Dağı ve Trabzon iç kesimlerinde bu zorunluluk Aralık başından Mart sonuna kadar uygulanmaktadır.
M+S (Mud and Snow / çamur ve kar) işareti tek başına kış lastiği sertifikası değildir. 3PMSF sertifikası ayrıca aranmalıdır.
Profil aşınması farklı olan lastikleri karıştırmak
Ebat aynı olsa bile aşınma derecesi farklı iki lastiği aynı aksa takmak sorun çıkarmaktadır. TWI (Tread Wear Indicator / aşınma göstergesi) işaretleri, yasal aşınma sınırı olan 1,6 mm’yi göstermektedir. Sıfır bir lastiğin diş derinliği 8 ila 9 mm arasındadır. 4 mm diş derinliğine düşmüş bir lastikle 8 mm’lik sıfır lastiği aynı aksa taktığında, ıslak zemindeki aquaplaning (su üstünde kayma) riski iki tekerlek arasında eşitsiz dağılmaktadır.
Lastjant’a uğrayan bir müşterimiz Ankara’da tam da bu durumu yaşadı. Sağ ön lastik değiştirilmiş, sol ön eski kalmıştı. Yağmurlu havada İç Anadolu’nun düz karayolunda direksiyon ani çekme yaptı. Neyse ki hız düşüktü. Sağ ön yeni lastik tutuş sağlarken sol ön aşınmış lastik suyu boşaltamamış, anlık aquaplaning oluşmuştu.
Yasa minimum 1,6 mm; doğru zaman ise dört lastiği birlikte değerlendirmektir.
Ebat değiştirirken ETRTO standardına dikkat
Lastik ebadını değiştirirken jant uyumunu da kontrol etmek gerekmektedir. ETRTO (Avrupa Lastik ve Jant Teknik Organizasyonu) standartları, her lastik genişliği için uyumlu jant genişliği aralığını belirlemektedir. Örneğin 205 mm genişliğindeki bir lastik 6,5 ila 8 inç arasındaki jant genişliğine uymaktadır. Bu aralığın dışına çıkıldığında lastik yan duvarı düzgün oturmamakta, yük altında bükülme açısı değişmektedir.
Petlas ve Lassa gibi yerli üreticilerin ürün kataloglarında her lastik ebadı için uyumlu jant aralığı açıkça belirtilmektedir. Farklı ebada geçmeden önce hem lastik hem jant uyumunu bu tablolardan doğrulamak gerekmektedir.
XL veya Extra Load olarak da bilinen güçlendirilmiş yapılı lastiklere geçildiğinde yük kapasitesi artmaktadır; ancak bu lastiğin şişirme basıncı standardın üzerinde tutulmalıdır. Standart basınçta XL lastiği kullanmak, yan duvarın gerektiği sertlikte çalışmamasına yol açmaktadır.
Farklı marka ama aynı ebat: bu da sorun çıkarır mı?
Aynı aks üzerinde farklı marka ama özdeş ebat kullanmak yönetmelik açısından yasak değildir. Ancak ADAC testleri, ıslak zeminde farklı karışım ve lamelli (lastiğin yüzeyindeki ince çentikler) yapıya sahip lastiklerin aynı aksa takılmasının frenleme mesafesini 3 ila 5 metre uzatabildiğini göstermektedir. Aynı ebat, aynı performans anlamına gelmemektedir.
Lastjant deneyimimizde gözlemlediğimiz şudur: müşteriler genellikle bütçe kısıtı nedeniyle önce iki lastik değiştirip diğer ikisini sonraya bırakmaktadır. Bu anlaşılır bir karardır. Ama hangi ikisinin değiştirileceği önemlidir. Genel kural şudur: daha iyi lastikler her zaman arka aksa takılmaktadır. Ön lastiği daha iyi olan araçta frenleme sırasında arka aks kontrolsüz kayabilmektedir; bu durum özellikle arkadan çekişli araçlarda geçerlidir.
Gerçek fiziksel sınır farklıdır: ön-arka arasındaki diş derinliği farkı 2 mm’yi geçtiğinde ıslak zeminde araç davranışı öngörülemez hale gelmektedir.
Dört lastiği aynı anda değiştirmek her zaman mümkün olmayabilir. İkili değişimde öncelik her zaman arka akstadır. Ebat aynı, marka farklı olabilir; ama aşınma derinlikleri birbirine yakın olmalıdır. Yuvarlanma çevresi farkı yüzde 3’ü geçmemeli, yük endeksi araç gereksiniminin altına düşmemelidir. Mevsim kategorisi asla karıştırılmamalıdır. Bunlar yönetmeliğin alt sınırları; güvenli kullanımın çıtası ise daha yüksektedir.
Bir sonraki rehberde lastik ebadını büyütmek (plus sizing) neyi değiştirir? sorusunu açacağız: jant büyüdüğünde lastik profili küçülür, ama bu değişim konfordan mı, yoksa tutunmadan mı çalıyor?
